エンジン不具合のその後と、プラグ交換

前回の記事で、アイドリングや発進時にエンジンがストール気味になる不具合があり、12ヶ月点検でスロットルボディ清掃をしてもらったことで若干改善したことを紹介しました。

それから6ヶ月が経ち、6ヶ月点検で、走行距離が10万kmを超えたことにより推奨された整備のうちの一つとして、エンジンのスパークプラグを交換しました。

プラグ交換の結果、エンジンのレスポンスやトルクが目に見えて改善したのはもちろんなのですが、6ヶ月前のスロットルボディ清掃では完全には直っていなかった問題が一気に改善しました。
一つ定量的な指標を挙げるとすれば、アイドリング時のエンジン回転数の安定度がプラグ交換前は±50rpmはあったのが、プラグ交換後は±10rpmぐらいに収まるようになりました。確かに不具合が出る前はこのぐらいでした。ちなみにエンジン回転数は、後付けのデジタルメーターで常時モニタリングしており、アイドリング中は、エアコンなどが入っていなくて500rpmぐらい、エアコンをつけていて700rpmぐらいです。

感覚的な表現になりますが、スロットルボディ清掃による改善度合いの2倍以上はプラグ交換で改善した印象を受けました。

スロットルボディのカーボン堆積の数値が許容基準値を超えていたのは確かなので、その清掃をしてもらったのは適切な処置のうちの一つだったのは間違いないと思いますが、プラグの寿命が近づいていたのは間違いないと思われます。

前回、ディーラーで「プラグも寿命だと思うので…」 と伝えはしたのですが、「プラグは10万kmなので問題ありません」と一蹴でした。あの時点で9.6万kmでしたし、現にプラグ交換で大幅に改善したので、今思えば不満です。
交換推奨走行距離未満のパーツは疑わず、マツダ製のコンピューター診断で異常値の出たスロットルだけに対応したというのは、販社のエンジニアの責任の下では判断を行わず、あくまでマツダの責任の下でしか判断を行わないという姿勢に見えます。過剰な整備の提案をしたというような批判を受けないための自衛的反応なのだろうと考えられますが、プラグの懸念はユーザー側から提案した話なので、その可能性も検討してもらえなかったのはちょっと考えものです。

スロットルボディ清掃

最近、アイドリングが不安定でエンストしそうになるぐらいまで回転数が落ちたり、発進時に十分アクセルを踏んでいるはずなのにエンスト気味になることがあるため、法廷12ヶ月点検（8年目、9.6万km）の時にディーラーに相談しました。

コンピューターによる診断（MDS)の結果、スロットルボディに堆積しているカーボン等の量が許容基準値を超えていました。
スロットルボディは、エンジンに流入する空気の量を調節するバルブとその周辺ですが、オイル蒸気などを含んだ高温の燃焼ガスが逆流してくるため、ここで冷たい吸気とぶつかることで冷え、含まれるカーボン等の汚れが蓄積するというものです。
汚れが堆積するとスロットルの一部がふさがれるため、特にスロットルの開度が小さいアイドリングや低回転からの発進時に本来の空気流入量が得られなくなり問題が発生します。

スロットルボディの清掃は、可能なところまで分解し、溶剤でじわじわ溶かしてもらう作業になります。私の場合は朝に預けて夕方に引き取るまで、なるべく長い時間漬けていただきました。
基準値以下まで堆積物を減らして（完全には取り切れなかったそうです）いただいた結果、アイドリング時にエンストしそうになるぐらいまで回転数が落ちることはなくなりました。
 …が、これでアイドリングや発進時の違和感が完全になくなったかと言えば、そうでもないように感じています。

 スロットルボディの清掃後の検証の結果、EGRにも若干の問題（排気を再導入するためのバルブの閉まりがスムーズでなく、排気の還流をなくしフレッシュエアのみで燃焼したいアイドリング時等に影響する可能性あり）が見つかったとのことなので、そういった影響が残っているためなのかもしれません。


2017/9/17 追記
スロットルボディ清掃だけでは改善しきらなかった本件について、半年後の6ヶ月点検で進展がありました。

WAKO'S フューエルワン

燃料添加剤の和光ケミカル製フューエルワン(WAKO'S F-1)を使ってみました。

一般名詞は「エンジンデポジットクリーナー」で，給油時にガソリンと一緒に燃料タンクに注入し，ガソリンと一緒に燃焼してエンジン内に溜まった汚れ（カーボン，ワニス，その他ガム状物質）を除去するものです。汚れを溶かしつつガソリンが燃焼する時に吹っ飛ばすようなイメージです。

除去された汚れは，エンジンオイルと一緒に流れたり燃え尽きて排ガスと一緒に排出されたりします。エンジンオイルに流れた汚れはオイルフィルターに捕集されたり，オイルに混ざったままの状態になります。従って，使用後はオイルとオイルフィルターを交換するのが良いです。

今回は，エンジンオイルとオイルフィルターを交換する2回ぐらい前の給油を狙って使用しました。（フューエルワン注入の次の給油では薄まったとはいえまだ少し残っているので，洗浄作用が残っている＝オイルはまだ汚れます。）
注入する時には「ガソリン30～60L に付き1本」です。DEデミオは燃料タンクは41Lなので，満タンに給油する時に1本丸ごと入れれば理想的な濃度になります。

 最近低回転時のトルクが若干弱くなったように（発進時に踏み足りなく）感じていたので試してみたのですが，使い始めてから少し良くなりました。
洗浄効果を高めるために，使用中は積極的にエンジンを回しました。街乗りでも普段より1つか2つ低いギアを選び，4000rpmぐらいまでは回すようにしました。

その後エンジンオイルとフィルタを交換した時に，エンジンがとてもスムーズに回るようになりました。トルクも改善しました。通常でもオイル交換をすれば変化を感じるものですが，フューエルワンで除去された汚れが相当オイルに溜まっていたため，ものすごく変化を感じたのだと思います。

ポイントとしては，フューエルワンを使ってすぐはオイルに汚れが出るためあまり効果を感じないが，汚れをすすいだオイルを交換するとその効果が表に出てくるということだと思います。


ちなみに，ディーラーなどでの車検でも「エンジンデポジットクリーナー」を勧められます。これには大きな疑問が2点あります。

• 使用タイミングが最悪：　エンジンオイル・フィルタ交換直後に入れられるので，次の（一般的には半年後の）オイル交換まで汚れたエンジンオイルを使い続けることになります。その間はエンジンのパフォーマンスは悪いですし，デポジットも再付着しやすいはずです。
• 値段が高い：　フューエル・ワンはデポジットクリーナーの定番かつ本命と位置づけられていますが定価1700円です。通販では1200円ぐらいが一般的です。ピットワークのF1というものも，中身はフューエルワンと同等（OEM）で定価1200円です。それに対してディーラーで車検時に使われるデポジットクリーナーは3000円～4000円ぐらいします。

そういうわけで，車検でのエンジンデポジットクリーナーはお断りして車検の1ヶ月ぐらい前に自前でフューエルワン(等)を使うのがお薦めです。

ワイドミラーの異音対策

ルームミラーに被せるタイプのワイドミラーを使っています。
振動でカタカタ・ビリビリと異音を発していて悩んでいたのですが，意を決して対策しました。

これまで，異音が発するようになったらちょっと触ってやることで収まるものの，高速道路の段差程度のきっかけが与えられることですぐに鳴り出すので，とても気になっていました。
今回の対策手法は不可逆的な加工なので少し覚悟が必要でしたが，結果的に恒久的な対策ができました。

 これが取り外したワイドミラーの裏側です。（ミラーの面はこの写真では床側。）
4カ所ある爪のうち矢印を付けた2つの爪がバネでスライドできて，純正のルームミラーをつかむ構造です。

スライドできる爪を指で広げた状態です。この可動部が異音の発生源でした。

使用した道具・材料です。
左はコニシボンドの「バスボンドQ」という充填剤です。本来，お風呂のタイル接続部などの防水シールをするためのものです。シリコンシーラントの類は，少量の高級品と多量の安価なものがいずれも400円前後で売られています。安価で少量なものはないので，結果的に比較的高級なものになりました。
右は充填するのに使うプラスチック製の注射器で，80円ぐらいでした。

写真の黄色い矢印で指し示したような可動部にアクセスできる隙間から，注射器で充填剤を充填しました。
このとき，可動部を何度も動かしながらできる限り多量に注入します。
一回固まってしまったらもうやり直しはできないし，量が少なくて音を発している部分（可動部のどこかまでは分からない）の隙間を埋め切れていなければ失敗なので，思い切りはみ出てくるまで充填します。はみ出ても，この面はワイドミラーと純正ミラーとの間で見えなくなるので見た目には影響しません。

充填が終わったら，硬化する前に純正ルームミラーに取り付けました。位置の調整などはこのときに慎重に済ませます。（純正ミラーごと動かす角度等の調整はいつでもできますが，純正ミラーのどこを掴ませるかの調整はこのときが最後のチャンスになります。）

充填剤の説明では，表面が硬化するまで10-20分→表面から2mmまでの硬化まで5-8時間→表面から4mmまでの硬化まで8-15時間ということでした。また，空気中の水との化学反応で硬化するとのことで，温度・湿度は高い方が速く固まるということでした。
丸1日安静にさせておいて，翌日走った時には全然音がしなくなりました。現在施工から3週間程度経ちましたが，異音の再発もありません。

タイヤ交換（DZ102）

装着後のDIREZZA DZ102

ODO 68856km
夏用タイヤを換えました。純正のトーヨー PROXES R31は納車以来5シーズンを終え，減りやひび割れが目立っていました。新しいタイヤは2014年2月に発売されたばかりのダンロップ DIREZZA DZ102です。

交換直前のPROXES R31

DIREZZA DZ102のトレッド面

タイヤ選択にあたっては，純正と同じ195/45R16のサイズでストリートスポーツグレードの中で探していました。これまで目を付けていた ヨコハマ S.driveでこのサイズが廃止になってしまってどうしようか考えていたところ，ちょうど同等のグレードに位置づけられているDZ101がモデルチェンジしてDZ102が出るというニュースに触れたのでこれに決めました。
購入したのは2013年50週製造のタイ製でした。

空気圧はStandard Load規格の純正ではフロント22.0 kgf/cm2，リア20.0 kgf/cm2ですが，DZ102の195/45R16サイズはExtra Load規格なので，純正タイヤで担保されていたのと同じ負荷能力を実現するには，これよりも高い空気圧に設定する必要があります。
純正タイヤの規格と空気圧から，新しいExtra Load規格タイヤの空気圧を導くにはメーカーが公表している換算表を使います。
換算表から導出したDZ102の指定空気圧はフロント23.5kgf/cm2，リア22.0kgf.cm2でしたが，思うところあって実際にはフロント23.0kgf/cm2，リア21.0kgf/cm2にしました。結果的には純正よりそれぞれ1kgf/cm2増しで，だいたい純正の指定空気圧とExtra Load規格用に導出した空気圧の間ぐらいになりました。

DZ102でしばらく走りましたが，特に問題はなさそうで快適に使えています。純正タイヤは摩耗だけでなくゴムがガチガチに硬化するまで使ってしまったので，銘柄間の違いと言うよりも新品タイヤの柔らかさを実感しています。

車検（5年目，2回目）

2回目の車検を北関東マツダにお願いしました。ここまでの走行距離は68456kmです。

今回はレギュラーの車検メニューに加えてはVベルトとバッテリーの交換がありました。

Vベルトは，1年ぐらい前からゴムが劣化してひび割れてきているのが気になっていたのでちょうど良かったです。

バッテリーは，2年ぐらい前の半年ごとの点検から「弱っているのですぐに交換の検討を」と「 問題なし」を繰り返していました。これはデミオは「充電制御」をしているからです。古い車は常にフル充電になるようになっていましたが，最近の車は常に充電をしていると燃費に影響があるらしく，一定のところまでバッテリーが放電してから充電をします。（パナソニックのwebで分かりやすく説明されています。）なので，どのタイミングでバッテリーを評価するかで評価が「弱っている」と「問題なし」との間で揺れるのです。今回は「問題なし」のタイミングだったのですが，5年目なので念のため交換してもらいました。
 しかし，現在はほとんどの車が充電制御になっていて，従来の基準ではバッテリーの健康状態を評価できないことが明らかであるにもかかわらず，従来の方法で意味のない診断を出していることははなはだ疑問で，改善を望みたいところです。他のメーカーのディラーなどではどのように運用されているかも興味深いです。

オイルフィラーキャップの交換

@ODO 66360km

交換前の劣化したキャップ

オイルフィラーキャップのガスケット（ゴムパッキン）が劣化してボロボロになってきていたので，新しいキャップに交換しました。
上の写真が交換前のもので，ゴム製のガスケットがひび割れてボロボロになっています。オイル交換時にウエスでぬぐったら少し崩れてしまいました。これ以上劣化が進むと，着脱時に崩れてオイルフィラーの穴に落ちてしまうおそれがあります。（オイルフィラーの行き先はそのままエンジンなので，最悪エンジンが死んでしまいます。）

新しいキャップ

下の写真が今回ディーラーで購入した新しいキャップです。966円でした。ガスケットの形状が少し変わったように見えます。もしかしたら，元々このぐらいの厚さあったのがつぶれていったのかも知れません。

本当はガスケットだけ交換すれば済むのですが，樹脂製のキャップもそれなりに傷んでいて，もし強く締めすぎて割れたりしたらそれこそエンジンが死んでしまいかねないのでキャップごと交換しておきました。


実は，オートエグゼから発売されているアルミ製のキャップ(約7000円)への交換も検討しました。これならキャップ本体は金属なので半永久的に安心して使えるのですが，交換用のガスケットがあるか問い合わせたところないということだったので，それなら純正の樹脂製キャップを5年ごとぐらいに買いつないでいくことにしました。

先日のサスペンションのダストブーツ破損といい，そろそろあちこちの樹脂パーツが寿命を迎えつつあるのかも知れません。少し気を遣って観察していこうと思います。

フロントサスペンションのダストブーツ破損＆交換

ダストブーツの破損箇所

タイヤをスタッドレスタイヤに交換するためにジャッキアップしたところ，フロントサスペンションのダストブーツが破損しているのを発見したので，マツダディーラーにて交換してもらいました。　@ODO 65232km

ダストブーツは，サスペンションの伸縮部に異物などが入らないように保護しているゴムのジャバラ状のパーツです。
サスペンションは内側のロッドが外側のロッドの中でスライドすることで伸縮しますが，その接触部（シール部）にダストが付着した状態で伸縮すると，シール部が傷んでサスペンションが損傷ないしその寿命が短くなるおそれがあります。

ジャッキアップしたところ

おそらく，経年劣化などで切れかけていたところに，ジャッキアップでサスペンションが伸びきったことでとどめとなって完全にちぎれたと考えられます。

ダストブーツについては，交換時にサスの脱着が必要で工賃がかかるため，「ちぎれたら放っておけばよい（直ちに壊れるわけではない）」，「そもそも不要（競技用などでは付いていない）」などの考え方もありますが，サスが損傷した場合10万円以上かかること，融雪剤の撒かれる道も頻繁に走るしそれなりに役に立っていると考えられることなどを考慮して，しっかり直してもらうことにしました。

確かに，部品代が左右で2000円弱，工賃が1万円以上というのは悩ましいところですが，それだけの作業をしっかりしていただくということなので，ここには不満は感じるまいということで。作業は2時間程度の見込みということでしたが，二人がかりで作業していただいたので1時間程度で完了していただけました。

LLC（冷却水）が減ったので補充

ふとみたらLLC（冷却水）が減りすぎてしまっていました。写真はエンジン始動前のリザーバータンクの様子です。

LLCはエンジンとエンジンルーム内のラジエーターを往復しています。エンジンで熱を受け取り，ラジエーターで走行風で冷やされて，というのを繰り返します。
しかし，温度が変化するとLLCが膨張・収縮してしまうので，その影響で配管が破裂したりしないように，「あそび」としてリザーバータンクが付いています。
リザーバータンクにLLCが多すぎると，それ以上温度が上がって配管内のLLCがリザーバータンクに移ってきたときにあふれてしまうおそれがあります。逆に写真のようにLLCが少なすぎると，これ以上温度が下がってリザーバータンクのLLCが配管に移っていったときにリザーバータンクが空になり，配管が空気を吸い込んでしまうおそれがあります。（そうなると，LLCの循環が妨げられ最悪の場合にはオーバーヒートにつながります。）
特に今回は，「冷えているとき」とはいっても夏でエンジンルームは30℃ぐらいあります。 それでこの量だと，より温度の下がる旅先や秋以降には確実にホースの位置よりも液面が下がってしまうおそれがあります。

一般的には，LLCは2倍程度の濃度で売られていて，ユーザーが水で適宜薄めて使うことになっています。「適宜」というのは，LLCは濃いほど融点が下がるため，寒冷地では濃いめで使います。なので，元々水で薄めて使うものである上に濃度もさほど厳密に管理する必要もなく，若干の減少であれば水道水を追加してしまって良いことになっています。
しかし，最近の車では通常のLLC（長寿命冷却水）に対してスーパーLLC（超長寿命冷却水）が使われており，寿命が従来のLLCの数倍ある代わりに，その濃度などがより厳密に管理されています。

そこで，マツダディーラーに水を追加してしまって良いか聞いたところ，やはりスーパーLLC（商品名としては「マツダ純正LLC（ゴールデン）」）なのでとりあえず状態を見せに来てくださいとのことで，見ていただきに行ってきました。

念のため，リザーバータンクからの蒸発以外の配管からの漏れなどがないかどうかを一通り確認してもらい，異常はなしということで超長寿命LLCを補充してもらいました。今回は費用はサービスしていただきました。

なお，このスーパーLLCですが，6～10年ぐらい交換不要と謳われてるものが多いようです。（普通のLLCは2-3年など。）マツダは新車時は9年間交換不要と謳っています。しかし，冷却水の劣化で最も心配される防錆性能は長く維持されるものの，やはり汚れが溜まったりという問題は依然あるので，「メーカーの希望通り9年間で車を買い換える覚悟でなければ，それなりのペースで交換するべきである」という意見もまた一般的なようです。

リトラクタブルキーの電池交換

　リトラクタブルキーのリモコンの電池が消耗してきて，反応が悪くなってきたので電池を交換しました。他のブログ等の情報によると，マツダのディーラーにお願いすると500円ほどかかるようです。
　マツダのリトラクタブルキーはどれも外観が同じようなのでおそらく同様の作業ができるはずですが，手順(4)の【注意】に書いたように，車種・年代などで若干違う可能性があるので，参考にされる方はご注意ください。
　なお，この記事はリトラクタブル形式でエンジンを起動するための鍵が飛び出てくるタイプのリモコンキーの話です。アドバンストキーレスエントリーのリモコンキーに関するものではありません。

  (1)　リトラクタブルキーを起こします。キーが収納されていた部分の黄色い矢印の所に引っかかっているツメがあります。

(2)　(1)のツメを細いドライバーなどで押しながら，黄色い矢印の方向にリトラクタブルキー本体を引っ張ります。

(3)　このように分離されます。
この図で左側がリモコン部分，右側がキー部分になります。

(4)　分離した断面です。左側がリモコン部分です。
黄色い矢印の部分にマイナスドライバーを差し込んでこじることで，リモコン部分を開けることができます。
【注意】 他のブログで，アクセラのキーを青い矢印の部分をこじって開けたという情報がありましたが，私のキーは青い部分では開きませんでした。無理にこじってしまったため，周囲を痛めてしまいました。（穴の周りと，リモコン部分とキー部分を閉じるときにスライドのガイドとなる突起が壊れてしまいました。）そのブログではそのようにして開けておられるので，車種や時代によって違うものと思われます。参考に作業される際には，自分のリモコンをよく観察して自己責任でお願いします。

(5)　ドライバーでこじって開けるというのはこんな感じです。





(6)　リモコン部分を開けたところです。この写真で下側が基板，上側が電池収納部分になっていて，銀色のストラップ取り付け部分を挟み込むようになっています。










(7)　電池側の様子です。使われている電池はCR 1620のリチウム電池です。あまりよく使われるコイン(ボタン）電池ではないので，ダイソー等にはありませんでした。電気量販店には普通にあります。今回購入したパナソニックのものはヨドバシカメラで250円でした。
プラスチックのツメで固定されているので，細いドライバーなどでこじって取り外し，新しいものに交換します。
電池を交換したら，逆の手順をたどって組み立てます。

タイヤ交換，空気入れ用コンプレッサー購入

@ ODO 57,388km

暖かくなったので，スタッドレスタイヤからノーマルタイヤに交換しました。
スタッドレスタイヤ(Michelin X-ICE XI2）は4シーズン目を終了したので，ゴムの性能劣化を鑑みてこれにてお役ご免の予定です。
ノーマルタイヤ（新車装着の純正TOYO PROXES）はこれから5シーズン目です。だいぶ溝が無くなってきて，若干ウェットが心配ではありますが，そこは留意して使用することとして，もう1～2シーズン頑張ってもらいたいと思います。

今回から，電動コンプレッサーを導入しました。
タイヤ保管時は負担軽減のため15kgF/cm2ぐらいまで空気圧を下げているので，装着時にかなり空気を入れなければならず，今までは足踏みポンプで頑張っていたのですが，4本入れるのは結構疲れて，そこから交換作業でげんなりという感じでした。

ホームセンターで購入したBAL製の品番496です。購入価格はホーマックで1680円でした。電源は12Vのシガーソケットからとります。従って使用時にはエンジンをかけている必要があります。
小型のものなので20kgF/cm2を超えたあたりからは力を振り絞っている感がありちょっと頼りないですが，だいぶ楽になりました。

クラッチペダルの不具合

実はクラッチペダルが戻るときに引っかかるという不具合が購入1年目の冬からあり気になっていたので，車検の時にチェックしてもらいました。

症状は，クラッ チが繋がった直後ぐらいに何かに引っかかったような感触と異音があるというものでした。クラッチペダルを踏むときに左向きに力を かけると引っかかりが強くなり，右向きに力を掛けると引っかかりが弱くなるので，クラッチ本体ではなくてクラッチペダル周りの不具合だろうというのが自己診断です。
実際に引っかかってペダルが戻ってしまうことはないものの，特に冷温時にははっきりと引っかかりを感じていたので，新車の保証期間も終わるこのタイミングで相談させてもらうことにしました。

結果は，詳細な原因は不明なものの，クラッチペダルアセンブリーに原因があるのははっきりとしているということで，無償交換していただけ，音や引っかかりは解消されました。
クラッチペダルリリースの途中で不連続点が入らなくなったので，クラッチミートも快適になりました。

実際にどの部分が引っかかっていたとかが明らかになっていないのが気がかりですが，適切に対応していただけて満足です。見せていただいた外したクラッチペダルアセンブリの写真を撮っておけば良かったです。その後どうするのかは訊かなかったのですが，あれがマツダで解析されて再発防止に役立てられる予定だったりしたらたいしたものですね。

Express Washで洗車

1月下旬の雪の日にちょうど高速道路を走ったりでとても汚れてしまい，融雪剤を落とすための下回り洗浄もしたかったので，初めて洗車機を使って洗車してみました。いつも利用しているEsso ExpressのExpress Washです。

ガソリンスタンドの洗車機の中ではダントツに評判がよいようなので安心していましたが，うちのデミオはナンバープレートをオフセットしているので，ナンバーを取り外す必要がありました。「ナンバー　オフセット　洗車機」で検索すると，洗車機でナンバープレートを曲げられたり引きはがされたり，バンパーごともぎ取られてしまったりという悲しい体験談がたくさん出てきます。（エボ7の純正でオフセットされているバンパー直付けのナンバープレートでもはぎ取られたというお話もありました。）かといって，洗車機でフロントパーツありを選択してしまうと，ボンネットの半分より先が全く洗われなくなってしまいます（フェンダーポール付きの妻の車で体験済み）ので，やはり取り外した方が良いです。

ガソリンスタンドに着いてから，敷地内の空きスペースでオフセットステーを使って取り付けていたナンバープレートをステーごと取り外します。プレートだけだとステーの突起が残ってしまい，洗車機が危険を察知して洗車が不十分になってしまうかも知れないので，ステーごと取り外して，バンパーの内部で牽引フック取り付け口に取り付けたブラケットが残るだけになるようにします。



アンテナも取り外しておきます。洗車機側の説明では，寝かせて，心配であればテープでルーフに固定しておけば良いことになっていますが，簡単なので取り外した方が安心です。






洗車機の指示に従って洗車します。せっかくなので，動画を撮りました。メニューは，「泡ジェットコーティング」に下回り洗浄をトッピングです。結構ドタバタ音がして車が揺すられて不安になります。そんなに強い圧力をかけるとは思えないのですが，面積が広いから迫力が出ているのでしょうか。ちなみに，自分は乗っているので下回り洗浄がどんな風にされているのか，そもそもされているのかどうかも良くわかりませんでした…。



洗車が終わって残った水を拭き上げたら（そのまま乾かすと水道水のミネラルで白い斑点が付いてしまいます），ナンバープレートを戻します。アンテナも忘れずに戻してしっかり立てます。




ちなみに，泡ジェットコーティングコースの感想としては，汚れがそこそこ落ちて（こびりついた虫とか，前回のワックスの拭き取り残しなどは拭き上げの時に絡め取る感じです。），傷とかもついてなさそうなので，お手軽洗車としてはいいかなと思いました。
拭き上げ用スペースでは水道もあって他の人は思いの外自由にワックスがけされたりしていたので，シャンプーだけにして自分でワックスかけるのも良いかも知れないです。

オイル交換

ODO 35,025 km

前回交換から約5,000 km走ったのでDIYで交換しました。
オイルはいつも通りMobil1 DE (5W-40)です。ガスケットは交換，フィルターは交換なし。

オイル交換 Mobil 1 DE (5W-40)

ODO: 19,122 km

オイルを交換しました。
5,000 kmサイクルで考えていますが，しばらく暇がとれないので少しだけ前倒しです。

実は自分で交換するのは初めてです。
交換するのはおなじみのMobil 1 DE (5W-40)で，ネット通販でまとめ買いしてあるものです。
前回は1年法定点検の時にディーラーでフィルターも交換してもらっているので，今回はオイルだけです。

まずは，オイルドレンの位置の確認です。写真は手前がフロント，奥がリア側です。
フロントバンパーの下に肩まで入れて寝そべった状態で，ドレンボルトまでそこそこ手が届くぐらいの距離です。

ジャッキアップして右フロントタイヤを外すと作業が楽になるようですが，ジャッキアップなどは無しでそのまま作業しました。

オイルを抜くためのドレンボルトは，オイルを貯めておくオイルパンに，リアの方を向く形で着いています。デミオのドレンボルトは六角のキャップ部分がM19，オイルパンにねじ込むボルト部分がM14です。従って，ドレンボルトを回すための工具はM19，ドレンボルトを締めるときに密閉させるためのガスケット（パッキンとも呼ぶ）はM14（マツダ車用として売っているもの）を選びます。

オイル処理箱（300円ぐらい。段ボールの中にビニール袋，その中に綿（オイル吸収材）が入っていて，燃えるゴミとして処分できるようになる）をドレンの下に置いて，M19の工具でドレンボルトを外し，古いオイルを排出します。
このとき，エンジンが少し暖まっているとオイルの粘度が下がってよく排出されますが，走行後はとても熱くて，ドレンボルトを外した瞬間に手にかかるときに火傷をします。今回は走行後だったので，1時間ぐらい放置してから作業開始したらお風呂のお湯ぐらいの温度でした。

排出時は，最初「ドバー」→20秒ぐらいで「ちょろちょろ～」→3分～10分ぐらいにかけて「ポタッポタッ」となります。最初は勢いが良すぎて手にかかります。しかもドレンボルトももってかれてオイル処理箱の中に行ってしまいました。（後でつまみ出すだけですが。）
出始めたら，エンジンルームのオイルフィラーキャップを開けてやると出が良くなると思います。

満足するまで排出しきったら，ドレンボルトを付けなおします。
このとき，ドレンボルトに着いているガスケット（アルミの輪っか）を交換します。ガスケットは，ドレンボルトをしっかりしめることで潰されて，それにより密閉します。（それゆえ，アルミのような柔らかい金属が使われます。）潰されることで密閉するので，基本使い捨てで，うまく必要最低限の力で締めていれば何回か使うこともできます。
ここで失敗してもしょうがないし1個100円しないものですから，使い捨てをおすすめします。（本業で真空装置を締めるときも，失敗したくないところは毎回新しい金属ガスケットを使います。）

ドレンボルトをしっかり締めたら，エンジンルームのオイルフィラーキャップから新しいオイルを入れます。漏斗を使わないと難しいです。（私はこぼさず漏斗に入れるのすらギリギリでした。ましてや直接注ぐなんて…）

デミオのオイル規定量は約4Lなので，3.5Lぐらいで一回止めて，オイルレベルゲージで確認します。すると，ほぼ上限量でした。
ただし，まだエンジン内部にオイルが行き渡っていないので，この段階で一回オイルフィラーキャップを閉めて，エンジンをかけます（約1分）。再度オイルレベルゲージを確認すると，上限と下限の真ん中ぐらいになりました。そこで，残りを全部投入し再度エンジンをかけてみて確認するとちょうど上限ぐらいになりました。結局，4Lでちょうどということのようです。

最後に，オイル漏れがないか確認し，また少し走った後でオイル漏れと量の異常がないか確認して完了です。

自分でやるのはほんの少しまとまった時間とか，場所（例えば休日の職場の駐車場とか快適。例えば。）が必要ですが，楽しいです。


まとめ：使ったもの

• 新しいオイル（4L缶×1）…約4000円
• オイル処理箱…約200円
• 可燃ゴミ袋（オイル処理箱を丸ごと入れてそのままゴミに出す）…数十円？
• 19 mmのレンチ…いくら？
• 新しいガスケット（マツダ車用14 mm）…約100円
• 漏斗（オイル用の，じょうろっぽい形のもの）…約500円
• ウエス（ペーパータオル）…10枚ぐらい。100円分ぐらい？

漏斗や工具は何回でも使えますから，オイル以外の消耗品は500円ぐらいでしょうか。プロに頼んだ場合の工賃は1000円なので，手間やすべて自己責任であることなどを考えると決して節約にはなりませんので，あしからず。

タイヤ交換

スタッドレスのMichelin X-ICE XI2から，純正ノーマルのToyo PROXES R31への交換です。
ODO: 14,610km。スタッドレスでの走行距離2,930km。

せっかくなので，右フロントを例にとって手順を追って…。

まず，ジャッキアップなど何もしない状態で，交換するタイヤのナットを4本ゆるめます。それぞれ1回転ぐらい。







次にジャッキアップしますが，その前に対角のタイヤに輪止めをかけます。この場合は左リア。左フロントや右リアは，右フロントをジャッキアップしたときに一緒に上がってしまうので，逆に一番しっかり接地する左リアに輪止めをかけるのです。





輪止めを確認したら，右フロントをジャッキアップします。ジャッキをかける位置は，ジャッキアップ位置を示す二つの切り欠きの間です。







どんどんジャッキを回してあげていくと，サスペンションが伸びていきます。サスペンションが伸びきると，いよいよタイヤが浮き始めます。車体は斜めに上がっていくので，このときタイヤが地面と擦れながら浮き多少音がしますが大丈夫です。サスペンションが伸びきってタイヤが浮くようになるには，結構なジャッキアップ量が必要です。このぐらい上がります。

ゆるめてあったナットを完全にゆるめて取り除き，タイヤを取り除きます。マグネシウムホイールでも使っていない限り結構重いのと，ナットを取っていくと傾いてくるので，かなりの力仕事になります。
タイヤを取ってしまうと，こんな状態になります。せっかくの機会なので，ブレーキ周りを観察したりおかしそうなところや錆びてはいけないところの錆びはないかなど点検をすると良いでしょう。
ついでに，取り付け部分の汚れをぬぐってあげます。ゴミなど挟み込んでいると，新しいタイヤの取付に良くないです。

新しいタイヤのホイール側の取付部も軽くぬぐってあげてから，取り付けます。これも外すときと同様で結構な力仕事。ホイールは外側に荷重が偏っているので，普通に持ち上げただけだと真っ直ぐ（地面と垂直）になりません。そこは力です。





タイヤを取り付けたら，ナットを取り付けます。ナットの奥側はアルミホイールに押しつけられる部分なので，ここに汚れがないようぬぐっておくべきです。ナットは手で回せる程度に締めます。タイヤの傾きによって締まりやすい部分と途中までしか締まらない部分があるので，しっかりとタイヤをキャンバーに合わせて押しつけてから締めるか，ハブの回転フリー（前輪ならギアをニュートラル，後輪ならサイドブレーキを解除）にしておいてタイヤを回しながら順番に締めていくと良いです。


タイヤを仮取り付けしたら，ジャッキを降ろします。しっかり降ろしきり，ジャッキを撤去します。

ナットを本締めします。もちろん対角締めをします。
適正な締め付けトルクで均等に締めるためにはトルクレンチが便利だし安心です。柄も長いので必要なトルクも簡単にかかります。

これで取付は完了。4本とも同様に交換します。注意としては，先ほど書いたように作業するタイヤのハブを回転フリーにする場合，対角のタイヤ（輪止めをしたタイヤ）が回ってしまわないようにブレーキをします。フロントを交換中はサイドブレーキをしっかり引いておきます。リアを交換中はギアをRないし1に入れておいてエンジンブレーキにしておきます。作業中に車が転がったりしたら，周りにも危ないし，ジャッキが倒れてタイヤのない部分が地面にたたり付けられて車が壊れます。

4本とも交換が終わったら，近所を1周走って，もう一度規定トルクで締め直しをします。さらに次にそれなりの距離走った後にもう一度規定トルクでの締め直しをします。これで完了。

エンジンオイル交換，オイルフィルター交換

走行距離：9,914km
交換前：　マツダ　ゴールデンSM 5W-30
交換後：　Mobil 1 5W-40 Driving Excellence (Web)

10,000kmを前にエンジンオイルとオイルフィルターを交換しました。
オイルは5,000km，フィルターは9,000kmぶり（新車1,000km点検以来。大分汚れてそう…）の交換です。

オイルはMobil 1の5W-40 Driving Excellenceを選びました。
高速走行・スポーツ走行が多いので高温側粘度は40，冬季のため低温側粘度は5ぐらいがいいかなと。5km程度の通勤にも使っていますし。
スポーツ車，ヨーロッパ車向けと言うことで，用途的にはちょうど良いのかなと思います。

フィルターはマツダの純正です。

交換後はとてもエンジンが静かで回転がスムーズになりました（ありきたりな表現ですが…）。スムーズと言うのは，マツダGSM 5W-30ではエンジンの回転数が上がるにつれて振動や抵抗も大きくなりがんばって回している感がすごく伝わってきていたところが，Mobil 1 5W-40では一見していくらでも回っていくかのような感触に近づきました。少しオーバーに言うと，エンジンが入れ替わったような気持ちです。粘度が下がっているならスムーズに感じることもあるかも知れませんが，低温側で同粘度，高温側で高粘度のオイルに変えているので，簡単に言ってしまえばオイルの潤滑性能と言うことでしょうか。
もちろん比較したマツダGSMは劣化していますが，マツダGSM同士で交換したときではこれほどの違いを感じるようなことはないので…。

今まで自分で純正以外のオイルを選定したことがなかったのですが，目から鱗です。「いろんなオイルを試してみたくてオイル交換が待ち遠しい」という人がいるのも理解できました。もっとも，Mobil 1はそれなりに高級で高性能なオイルとされてますし，その上というとかなり高級なスポーツ走行向けオイルみたいな感じになってくるようなので，私はそんなに他のオイルを試していこうとは考えていませんが…。季節に応じて別な粘度は試してみようと思います。